用控制信號造句子，“控制信號”造句

用PC或者可程式器件取代信號發生器提供控制信號，可以實現高壓固體開關的程控功能。

所述電子鎖開關的各個輸出端還分別與速度控制器上對應的控制信號端連接。

並採用一種前饋型的時滯濾波器技術，對加速度控制信號進行濾波來有效地控制抓鬥的擺角。

控制信號面板呼梯蜂鳴器的延遲時間，如果提供了一個面板的話。

由DSP發出移相控制信號並經芯片IR 2110驅動放大，在移相驅動信號的控制下可以實現全橋變換器主功率開關的ZVS。

控制閥又稱調節閥，是執行器的主要類型，通過接受調節控制單元輸出的控制信號，藉助動力*作去改變流體流量。

光纖通信線路檢測到的電功率隨差分羣延遲變化，可以作為PMD補償的反饋控制信號。

優化*能指標要求在陣風擾動下駕駛員處法向過載、飛機姿態變化、以及控制信號能量損耗最小。

最後對數控系統運行中的控制信號飄溢現象進行了試驗研究，為ARM嵌入式數控系統在旋壓機牀上的應用提供了堅實的理論依據及實踐基礎。

本文介紹了CP-1透明紙小包包裝機的工作原理及PLC對包裝機的檢測控制，並詳細介紹了CP-1的輸入輸出檢測控制信號。

鐵路車輛是靠壓縮的流動空氣作為制動動力源及控制信號源，所以高原特殊環境下鐵路車輛制動*能可能發生變化。

本文提出一種人工神經網絡（ANN）方法，確定暖通空調（HVAC）系統對控制信號響應的時間遲延，在研究中選用了四層網絡。

本文從電路設計角度介紹了用於火車車輪自動檢測系統狀態輸入及控制信號輸出*件的設計和調試。

開關門控制信號必須是無源觸點！

其中數據、呼叫控制信號以及可能有的差錯控制信息按照規定的格式進行安排。

在管道系統中主要起調節作用，閥門執行機構接收到控制信號。

它從存儲器中取指令，提供存儲器需要的地址和控制信號。

該機組控制分為加熱、彎環、焊接、去刺和壓檔五個環節，各環節既*控制又相互進行控制信號聯絡。

論文中給出了抑制極電源的負反饋控制迴路，設計了故障檢測電路和開關櫃的狀態、控制信號流程圖。

本系統可以實現多路温度信號採集與顯示，可以使用按鍵來設置温度限定值，通過進行温度數據的運算處理，發出控制信號達到控制蜂鳴器和繼電器的目的。

該研究帶頭人Mirjam Tuk博士説，大腦的“控制信號”沒有給特定的對象下達任務，但是會“無意識的增加”對其他任務的控制。

適當地選取偏振向量取向角以及檢偏器偏轉角，通過合理控制信號光偏振分量相位差，可以使濾波器實現線*等幅調諧。

信號控制機能根據輸出控制信號與反饋輸入檢測信號，實現信號控制機的自診斷功能。

應用外力反饋控制法，設計了兩個不同的控制律，分別將控制信號加在第一和第三個方程上。

輸出是開關控制信號甩於控制有源濾波器產生補償電流來抵消非線*負載的畸變電流。

當DRNN預測下一時刻緩衝區中的信元數超過閾值時，控制器產生一個反饋控制信號減小信源進入網絡的信元速率以避免擁塞發生。

被呼數據終端設備（DTE）發送出來的一種呼叫控制信號，用以表示它接受呼叫方的呼叫。

對於差分輸出的數模轉換器，設計了能夠產生高交叉點控制信號的電流源開關控制電路以減少輸出的毛刺提高整體的動態*能。

系統的控制信號輸入方式借鑑電液比例閥方案，採用凸輪槓桿機構，從而利用了凸輪容易實現任意函數關係轉換的優點。

通過對控制信號的調整，系統可實現變壓、變頻、穩壓、穩頻的閉環控制。

不同的控制信號使發光二極管以不同的方式和花樣顯示。

在調製板上進行的試驗表明，由於兩個控制信號的沿邊突然升起，這種噪聲是固有的。

方位控制器伺服系統是一種機、電相結合的系統，機械傳動裝置根據控制信號驅動執行元件完成指令要求的運動。

控制器最基本的任務就是產生控制舵機所需的控制信號。

本發明包括外殼和安裝在外殼內部的連接電路，其特徵在於部分連接電路串聯了受控開關，受控開關受連接到可控續接器的外部控制信號控制。

在基於瞬態視覺誘發電位的腦機接口研究中，通過視覺誘發電位信號的提取與識別產生腦機接口控制信號。

該光發*模塊可與計算機進行通信，接收岸基站傳送的控制信號去監測和控制水下光電模塊。

主要的控制信號是出料口處的物料水份，它是通過紅外線水份儀來測量的。

帶動閥筒作旋轉運動，轉動作角度與控制信號成線*關係，從而控制管道中工藝參數的目的。

但在Grex的系統內，水下機器人將充當一箇中繼站，將來自母船的控制信號傳給連網的其他機器人，這種方式下的傳輸距離可達到數英里。

系統採用分時譯碼方式實現六路控制信號控制最多48路舵機，滿足作為多關節機器人白勺舵機控制系統白勺需要。

模擬實驗裝置根據工況最為惡劣的弧門啟閉機液壓系統的平衡閥迴路製作，採用計算機隨機給出各種干擾控制信號